严禁网约车平台或网约车聚合平台发布起点为浦东机场区域和涉及边界道路的召车信息，从浦东机场下来只能乘坐出租车，不过乘坐网约车到浦东机场并不受影响。

　　有些观点认为这是对出租车公司的保护，并一一列举出上海四大出租车公司；这个理由并不成立，因为这则规定在2016年就已发布，但是期间基本没有严格执行过，只是到了春运期间才不得不拿出来重讲，而且在这一期间确实会对网约车实施管控。

　　笔者飞过一些城市的机场，其中在上海机场的印象比较深刻；有一次飞上海的航班延误，接机的车辆硬生生的等了一个小时，下飞机之后本以为是公司车辆来接机，随后在与司机的聊天中得知车辆实际为网约车，而且公司一下单就是一批车。重点是据司机所讲，停车场里怕是有一半都是来接人的网约车，这就很麻烦了。

　　网约车相对便利，出租车则存在拒载等情况，在春运期间尤甚；于是大多数人在机场、车站或码头等不熟悉的地方都愿意使用网约车，于是网约车必然会在这些交通枢纽扎堆。春运期间在这些交通枢纽揽客，订单一般都是中长途，单笔订单的利润也会更高；所以不论是出租车还是网约车都愿意在这些区域揽客，结果则不难预料，便利性相对高、一般不绕路的网约车当然更受欢迎。

　　可是在春运期间还会有大批的社会车辆进出机场，如果停车场一半以上的空间被网约车消耗，机场则“堵不堪言”。

　　因为要保证网约车的利益就要让其他车辆面对无休止的拥堵或班机延误，相信任何机场都是无法接受的，尤其是浦东国际机场这种重要的枢纽。

　　目前看来应该不会，因其出租车的保有量足够大，网约车和出租车之所以会有尖锐的矛盾正是因为市场份额的争夺；所以在网约车离开浦东机场之后，大量出租车的涌入自然能满足乘客的出行需求。

　　至于出租车倒是不用担心会占用社会车辆的停车资源，毕竟每个机场、车站或码头都有出租车的专用停车区域。

　　出租车有专用区域、不占用社会车辆停车资源，网约车不和出租车共享区域，占用的是社会车辆停车区域，所以二选其一只能对网约车加以限制；反之，只要网约车不去和社会车辆抢占资源，这种情况也就必然不会发生。问题的根源还是出在网约车自身，车辆没有统一标识，根本无法识别和管理，其作为营运车一边与出租车争利，一边与是私家车争有限的资源，结果只能被禁止入内。

　　网约车的本质是“网络预约出租车”，是公共交通出行的一部分，绝对不应该是“业余的兼职”；作为公共交通车型应当有统一的标识，应当限制其占用普通社会车辆的交通资源。