8月20日，天开产业园迎来了一批重量级大咖，由中国科协发起的，旨在引进海外高层人才为国服务的“海智专家服务团”莅临天开产业园，为天津的科创产业献计献策。

　　“海智计划”即海外智力为国服务行动计划，是中国科协发起的旨在引进海外高层次人才为国服务的一项重要工作。

　　日本工程院外籍院士、上海交通大学教授李颉；俄罗斯工程院外籍院士、清华大学教授吴建平；欧盟中国城市发展委员会主席张毅；中国旅美金融协会会长陈毅松；中科院上海微系统所汽车电子工程中心主任金星；瑞典乌普萨拉大学研究员熊辉等等。

　　沙龙上，天津市科协党组成员、罗进飞向海智专家颁发了聘书，并举行了离岸基地引入企业签约仪式。

　　当天下午还举行了海智专家服务团天津行路演活动暨天津市科协“架金桥、促转化”系列路演（海智专场）活动，聚焦人工智能领域产业方向，组织开展海智专家技术路演活动。

　　俄罗斯工程院外籍院士、清华大学教授吴建平关于“人工智能大模型与无人驾驶技术融合”的一番演讲，给了与会人员一种醍醐灌顶、茅塞顿开的感觉，也让我们打开了一个全新的视角。

　　近几年，无人驾驶技术方兴未艾，继武汉允许无人驾驶出租车上路试运营之后，北京市近期也出台征求意见稿，将允许无人驾驶出租车上路。

　　北京市经信局相关负责人表示，北京市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

　　现在不论是打出租车还是网约车，一拉车门，师傅您好，然后报手机尾号四位数，坐车的过程当中，您可以跟司机交流，也可以一言不发，直达目的地，反正上了车之后，剩下的事，全交给司机师傅了。

　　可是，当您坐上无人驾驶的出租车，一拉车门，里头没有司机，一切指令都是在手机上操作完成的，全程也没有人跟您交流，您会不会觉得别扭，或者有一种不安全感？它会不会撞上？会不会给我拉错地方？服务过程当中，遇有不满，我找谁投诉去？总之，每一个人都对无人驾驶充满了好奇。

　　车，虽然无人驾驶，但是并不代表这辆车就可以“放飞自我”、“随心所欲”了，在后台，还是有人进行操控的。

　　每一辆无人驾驶汽车的后台，都有操控人员，面对屏幕实时对无人驾驶汽车进行监控，一旦发生涉及安全的紧急情况，就会人工接管车辆，从而保证乘客和行人的安全。

　　咱们开车面对各种复杂的路况，考验的是司机的应变能力，那么，无人驾驶如何面对复杂路况呢，按照传统模式，需要进行大里程的路试，从而积累数据。

　　对此，系统开发商解释，咱们国家大部分城市道路，最高限速就是60迈，为了不超速，所以，给这辆车的设定就是60迈，想快也快不起来。

　　全程2.2公里的测试路线，如果正常开车的话，一般就是两三分钟，最慢最慢，也不会超过5分钟。可是，这辆测试车，足足开了7分钟。

　　马路上，它比所有汽车的速度都要慢，基本上就是保持在30迈的平均时速左右，除了自行车以外，随便一辆汽车都能把它给超过去，好在，它身上喷有明显的标识，大伙都知道这是一辆测试车，没人跟它计较，不然的话，马路上，真要冒出来这么一辆车，龟速前进，肯定会造成压车，对交通环境产生影响。

　　测试的无人驾驶车辆，全车共有六个摄像头，外加几十个传感器，它们处理数据的速度，都会影响到车速，只要有一个摄像头或者传感器，认为路况不安全，第一时间就是踩刹车，把车速降下来。

　　有一次，测试人员发现，周围明明没有车辆，测试车也在明显地减速，原因是，边上有一辆人力三轮车通过，测试车的智能控制系统，认为三轮车也是交通工具，只要是遇上交通工具，我就减速。导致的结果就是，测试车，被三轮超车了。

　　因为总是走走停停，刹车频繁，给测试人员最大的感受就是，晕车。反复地提速、减速，加油、刹车，乘客的乘坐感受相当糟糕。

　　当然了，这些都属于是小瑕疵，瑕不掩瑜。整个的测试过程当中，测试车辆还是能够精准识别路况信息的。

　　这是为什么呢？随车的安全员表示，由于拐弯对无人驾驶车辆的要求更高，因此，带拐弯跟不带拐弯的车辆配置是不同的，带拐弯的车辆上面，安全配置、传感器会更多。

　　就在测试快结束的时候，发生了一次小意外。前面，出现了一辆大货车，大货车的速度不快，测试车就跟在大货车的后面，慢慢行驶。

　　怎么回事呢？原来，大货车车身高大，遮挡了测试车辆的视线，测试车辆看不到红绿灯的情况，直到距离大货车几米之遥，大货车刹停了，测试车辆才判断出来，大货车不动了，它这才开始刹车，把车上的测试人员吓出一身冷汗。

　　随车安全员也承认，这是一个小BUG，没想到会有这种情况。如果真是市区的马路，各种车身高大的大客车、公共汽车比比皆是，随便一个就能遮住你的摄像头视线，遇到这种情况如何应对？也是无人驾驶系统急需要解决的问题。

　　反正一圈的测试下来，给测试人员最大的感觉就是，这辆无人驾驶汽车，它的水平，就跟一个刚拿到驾驶证上路的新手司机水平差不多。

　　最后的总结就是，这辆无人驾驶汽车，可以做到无人驾驶，但是，离智能化，离舒舒服服，还有一定的距离，还不够成熟。至于说上路、大面积普及，就更遥远了。

　　研发公司表示，他们的这套系统，目前路试里程只有10万公里，至少要达到安全行驶100万公里，才能积累一定的数据。

　　100辆汽车，以40迈的速度，每天24小时不间断地在路面上行进，要跑上整整500年，才能达到170亿公里的路试里程。这种严苛的标准，不论是人还是车，都难以达到，几乎是不可能完成的任务。

　　而有了人工智能的加持，就可以把路试这个环节，借助人工智能来完成。在电脑上，搭建一套模拟实际路面情况的实验场景，只要电脑不断电、不关机，就可以不间断对无人驾驶系统进行训练，大大提升了训练效率。

　　比如说，老司机最怕的“鬼探头”，冷不丁蹿出来一个人，咱们平常开车的时候，几年也不见得遇上一次这种突发情况，可是一旦遇上了，事故发生率极高。

　　人工智能就可以在电脑上不断模拟“鬼探头”场景，从而让无人驾驶系统积累大量这方面的数据，进而在真实路况当中一旦遇到这种情况之后，就可以迅速给出最佳的处理预案。反应速度远远超过人脑。

　　吴院士举了一个例子，在高速上行车，突然前车有紧急情况了，咱们的正常反应是，也跟着一块急踩刹车，或者紧急变道，那么，后车就有可能撞上来，造成多车连环追尾事故。如果是有经验的老司机遇到这种情况，会通过前车的行驶轨迹提前预判，通过“早踩长磨”的方式来降低车速，而不是紧急刹车，同时切记“让速不让道”的避险方式。既保证了自身的安全，同时，也为周围车辆创造了一个安全的行车环境。

　　那么，一套成熟的、聪明的无人驾驶系统也应该像老司机一样，处理这种突发情况。然而现在很多不成熟的辅助驾驶系统，刹车生硬、变道突然，远远达不到安全上路的标准。

　　这就要求人工智能大模型还要对无人驾驶系统进行反复地打磨，从而达到一个更高的上路标准。要让人工智能大模型为无人驾驶系统提供“基因级”的训练环境。

　　无人驾驶汽车，不光要考虑到交通安全、行车安全的因素，还要考虑网络安全。因为无人驾驶汽车需要随时在线，并入物联网，它的每一项操作指令，都是通过网络传输完成的。

　　可以说，离开了网络的支持，无人驾驶就是无源之水、无本之木。那么，在这种情况下，无人驾驶汽车的网络安全，尤为重要。

　　如果真的发生影视剧当中描述的场景，黑客通过网络入侵，对无人驾驶汽车进行远程操控，后果的严重性，不堪想象。

　　但是有一点必须要承认，无人驾驶是未来的大势所趋，这项技术一旦成熟了，肯定会给人类社会带来一次翻天覆地的变化，从汽车制造，到交通法规的制定，再到大伙的出行习惯，都将发生改变。而这一天，肯定会到来的。